从商务租车到打车小秘，易到用车（以下简称易到）一直将自己定义为汽车共享的信息提供商。没有一辆车，没有一个司机，在信息共享上做文章的易到却有着远大的愿景：将社会上所有闲置的车辆资源调动起来，进而分享给每一个人，使车辆资源如流水般涌动起来。

愿景虽好，但真正将其落到实处却并非易事。随着监管的介入以及诸种问题的显露，作为易到远大愿景中的一块重要拼图，打车小秘与其他打车App一样，正陷入难以抽离的困境中。

在此背景下，外界的质疑之声更是此起彼伏。易到是怎样看待外界的质疑，现阶段以及未来对于打车小秘的发展又有怎样的规划？

起点：易到用车

2010年5月，致力于解决人们出行难问题的易到用车网正式上线。

根据易到方面提供的数据，易到用车作为汽车共享互联网预约车服务平台，是中国第一家专业提供专乘约租车服务的电子商务网站。易到三年累计了百万的用户（个人+企业），几万余辆车辆资源，覆盖了北上广深在内的全国29个大城市。

据了解，易到的车辆来源于中小汽车租赁公司，目标群体最初定位于高端商务人士，但随着市场的变化，目前易到用车的目标群体已逐渐扩展到了普通人，开始为普通用户提供经济型用车。

易到采用“共享加盟+服务平台”的运作模式，通过自身网站和App，将来自各租赁公司的运营车辆进行统一调度，为用户提供“1小时预订响应、高端车型、专业配驾、按时计费”的服务。

在盈利模式上，用户在线下单并提供信用卡信息，易到将订单派送给汽车租赁公司的司机，在订单完成后用户确认信息，完成信用卡支付。司机方面从公司收取订单金额15%-20%的服务费。公司再与汽车租赁企业按照一定比例进行分成。

据公开资料，目前易到已获得三轮融资。2010年8月，易到获得了徐小平带领的真格基金的天使投资。2011年8月，获得来自晨兴创投、美国高通风险投资公司投资千万级美元的A轮融资。今年4月获得宽带资本数千万美元B轮投资。

拼图：打车小秘

除了在目标人群上扩大定位，易到用车的市场范围也在逐渐扩展，切入到了出租车领域。2013年3月，该公司旗下“打车小秘”正式上线。

易到用车副总裁、打车小秘事业部总经理杨芸告诉牛华网，截止6月17日，“打车小秘”目前已经与北京市23000辆正规出租车和20000余名出租车司机建立联系，微信打车公众帐号也累积了10万余活跃粉丝。目前来看，每周新增用户20000多个，每周新增车源2000多辆，每天成交订单量已经达到6800多单。

杨芸表示，“打车小秘”的成绩与易到三年深耕智能用车领域的行业经验是分不开的，易到提供了强大的技术衔接用户端和司机端的数据分析分配，实现了丰富的客源端和用户端的获取，易到三年累计的百万用户可以与打车小秘共享。通过数据的挖掘，会对改进产品和服务提供强有力的数据支撑和导向，有利于用户体验的改善。

对于易到用车进军出租车市场的初衷，杨芸指出，易到用车做打车小秘，不是看谁做了，或者有什么样的模式了，而是易到用车在成立时，就定位于打造中国出行用车服务的用车平台，出租车业务就是其中一块重要的拼图。在打车App市场，易到未来将布局更多的一二线城市，在6月底，打车小秘就将进军天津、上海、深圳等地的市场。

问题是，对于打车App来说，抢占先机的重要性不言而喻。在智能用车领域有着三年深耕经验的易到用车，为什么直到今年3月份才开始涉及出租车打车业务？

在接受《21世纪经济报道》采访时，杨芸表示，出行用车领域背后的技术逻辑是一样的，基本业务架构均为：“两端的App+一个巨大的计算平台”，对于企业而言，最大的挑战是线上与线下的精细化运营体系。只有这两个体系打磨好了，它才能逐步进入到别的市场。这个东西我们大概持续打磨了三年。

在杨芸看来，易到用了三年的时间打磨线上与线下的精细化运营体系，这样做是先在有盈利模式的商业模式下铸造一个竞争的壁垒，而不是一上来就是玩命烧投资人的钱。

终点：汽车共享的信息提供商

从易到与媒体的交流中，可以发现，他们并不愿意被当作租车公司，而是希望被看作一个汽车共享的信息提供商。

商务租车只是一个切入点，最终能把所有闲置的汽车资源都调动起来，进而分享给社会中的每一个人才是易到的终极目标。

天使投资人徐小平曾如此评价易到的愿景，“这个梦多美啊，并且某种程度上是环保的生活方式，我想跟他们一起做梦。”

目前而言，无论是商务车还是出租车业务都只是易到用车的一块拼图，按照杨芸的说法，未来易到会涉及到出行用车的各个领域，包括商务车、出租车、个人P2P拼车、汽车共享，甚至未来还可能涉及到社区汽车托管等一系列业务。

而在易到的这一远大的愿景中，打车小秘的地位颇为重要。杨芸表示，打车小秘作为入口级产品，本身就是易到用车的潜在“孕育基地”，有着承上启下的战略意义。

阴影：监管与质疑

打车难是很多人都有过的切身感受，但却很少有人想到要为了改变而做点什么。因为每个人都深知改变的艰难。但暗流一直在涌动，变革的种子早已孕育。

从神州租车、一嗨租车到易到用车、遥遥招车、嘟嘟叫车，再到嘀嘀打车、快的打车、打车小秘等等的出现，越来越多的人开始为改变而努力，改变的可能性也随之越来越大。美好的愿景以及其潜在的商业化前景也使出行领域获得了投资者的青睐。

而时下出行领域最大的变革莫过于打车App的诞生。打车App使传统的出租车市场与互联网以及移动互联网的矛盾骤然升温。

在先进的技术面前，传统既得利益者如惊弓之鸟般开始反击。意料之中，与Uber一样，国内这些租车领域的先行者也挨上了监管的大棒。

监管力量的介入为打车App的前景蒙上了一层阴影。与此同时，此前一直此起彼伏的质疑之声也愈发清晰可闻：打车App对于打车难的问题到底有多大的帮助？出租车行业的症结仅仅是因为信息的不透明吗？没有清晰的盈利模式，单靠持续烧钱来维持运营的打车App会不会重蹈团购的困局？标准的不统一、门槛的低标准，乘客的安全问题该如何保障？……

最大的风险来源于自身

作为打车App市场的参与者，易到又是如何看待外界的种种质疑？

对于监管问题，杨芸表示，响应政府的政策号召，打车小秘微信打车已经在用户每次新下单的打车页面取消了加价按钮，如果今后监管部门针对打车软件指定了相关的法律法规，易到一定会积极响应并遵守相关的要求，现阶段，打车小秘仍将大力推广，预计6月30日号之前在北京突破3万辆车，占据50%市场份额。6月将进军天津、深圳、上海。

杨芸还指出，对于打车小秘来讲，最大的影响或者风险并非所谓的行业和政策管理，而是我们自身的健康成长。对于近期行业和政策的部分出台，其实并不是什么坏事，并非社会上传闻的行业洗牌甚至说垄断之类的，而是对现有的打车市场一个有效的规范和整顿，因为目前鱼龙混杂的打车市场确实需要正面的引导和管理，只有有了行业门槛和规则制度的监管，具备信誉和能力的企业才能更好地为消费者带来有保障的出行服务，这也是市场机制下优胜劣汰的自然法则。

而对于外界的诸种质疑，杨芸认为，一款新产品基本上都会经历这样一个过程，这种质疑本身并不一定是坏事。

对于颇为敏感的商业模式问题，杨芸表示，目前打车App短期内确实没有清晰的盈利模式，但并不是没有，就商业模式来看，打车App绝对有存在的价值。首先它的出现满足了司机和用户之间信息的匹配，降低空驶率，缓解打车难，以北京为例，出租车的空驶率达到了40%左右；另外，北京市出租车数量大约6万7千辆，而全国出租车超过1万辆的城市有14座，累计120万余辆出租车，这个市场的规模可想而知。摆在当前打车App面前的问题是如何做好自身的精细化运营。

谈到打车小秘的盈利模式，杨芸提出了以下几种可能：未来当你为用户和司机提供价值了，或者让用户在你的平台上获得了额外的收益，是可以适当收取额外收益分成或服务费的；或者在用户端设置一些VIP权益，通过强大的智能调度体系对VIP用户保障一定的打车成功率；再或者还可以基于海量的用户数据进行精准化数据营销等。

结语：

经历十余年的发展，互联网在人们社会生活中的中心和枢纽作用越发明显。或早或晚，每一项传统行业都必将与互联网发生关系，进而在互联网的激发下，发生一场改造与升级的变革。移动互联网的爆发更是使变革加速到来。正如杨芸所言，当移动互联网越来越多的渗透至传统商业，其“以用户为核心”的经营思路，不仅仅使消费者生活更加便利，更让传统的上游资源获得新生。

但互联网以及移动互联网与传统行业的交锋显然并非那么简单，其过程必然充满了各种错综复杂的关系。这意味着一个新生事物即使有万种合理的存在理由，发展过程也未必会一帆风顺。