“现在铁路建设仍处于低潮，有些单位都没活干了，现在好多施工单位都开始到国外找活。”中国工程院院士王梦恕告诉《经济参考报》记者，资金问题仍是制约铁路基建的最大问题。

中铁下属某局相关负责人说，现在要求严了，资金不到位不让开工，今年上半年新线没怎么开工，招标的少。

北京交通大学教授荣朝和表示，从披露的数据来看，已开工铁路项目要完工至少还需要3万亿元。结合铁路建设任务和铁路债务来看，铁路投融资改革已经迫在眉睫。

中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)披露的数据显示，今年一季度中铁总税收利润为-68 .7亿元。2008年原铁道部亏损129.5亿元。在公开披露的数据中，这是能看到的第二个亏损数据。中铁总一季度的亏损会否横贯全年，值得关注。

中铁总一季度亏损，主要还是融资渠道不畅的原因。“现在总共2.8万亿的负债，仅国内借款就高达2.2万亿，每年还本付息需要两千多亿元，而今年一季度中国铁路总公司的资金来源合计仅1500多亿元，仅相当于去年的18%。”王梦恕表示。

日前，国务院发布《2013年深化经济体制改革重点工作意见的通知》指出，要建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，通过股权置换等形式引导社会资本投资既有干线铁路。

值得注意的是，5月6日召开的国务院常务会议曾要求今年形成铁路投融资体制改革方案，但这一条在5月18日的正式文件中未出现。

荣朝和表示，投融资被放在政企分开后铁路改革第一的位置，其问题的紧迫性可以想见，决策机构的思路也可以理解，但改革的逻辑上却必须调整为转变发展模式，否则料难达成效果。今天力推铁路投融资体制改革，在很大程度上是由于铁路原有的投融资与建设模式已经走到尽头。

自2003年以来，铁路投融资模式经历了从原来以建设基金为主加少量贷款，到一度以少量部省投资撬动大量债务为主，近两年又进一步变为国家财政被迫大规模救助并直接投资为特征的过程，亟须转变到更稳妥且可持续的模式。路网主体地位使其在具体运输市场上仍然具有强排他能力，社会资本很难进入这样的领域。

吸引民间资本进入，培育铁路多元投资主体被认为是铁路投融资体制改革的突破口。“铁路投资周期长、收益率低，对资金需求巨大，一般的民间投资者不愿进来，没有好的平台和收益保障机制，民资进入铁路仍会停留在纸面上。”王梦恕说。

事实上，有些地方已经开始探索新的铁路投融资模式，目前铁路产业基金已经多处“开花”。在2010年国内首只针对铁路投融资成立的产业基金———浙商产业投资基金成立后，日前，江西省铁路产业投资基金也获得江西省政府批复。早在一个月之前，安徽铁路产业基金公司已经完成工商注册。

荣朝和认为，制度建设和在财务可持续状态下的行业良性发展，才是铁路投融资改革最重要的选项。从转变发展模式角度看，铁路项目引入责权明晰的战略投资者，比原有贷款、发债、上市以至策划中的“产业基金”更应受到重视。从数量上看，民营资本不可能改变铁路资金短缺的总体状况，现阶段的民资也尚未在各方面做好准备。